Gul slavehandel, blodrøde penger

Var Roald Amundsens første ekspedisjonsskip Gjøa finansiert med penger tjent på frakt av kinesiske slaver til Cuba? Drev stortingsmannen og klippfiskkongen Nicolai Henrik Knudtzon smugling av afrikanske slaver mer enn 50 år etter at slavehandelen ble forbudt? Kan Norge og norsk sjøfart fortsette å polere sin historiske fasade uten å ta et oppgjør med de dystre delene av sin fortid?

I 1865-67 var Roald Amundsens foreldre Jens og Gustava Amundsen på langfart til Kina med fullriggeren Constantin, en av mange fraktskuter eid av brødrene Amundsens rederi ved Fredrikstad. Krimkrigen hadde herjet i flere år og gitt norske fraktredere fete fortjenester, og mer skulle kaptein og reder Jens Amundsen tjene på denne turen.  Da Constantin hadde fått losset sin østfoldske tømmerlast, valgte Amundsen å ta inn en ny og ekstra verdifull last. Lasterommet ble fylt med 300 kinesiske landarbeidere, eller kulier, for befraktning til Cuba. Underveis på den lange og strabasiøse overfarten til den nye verden forsøkte kuliene å gjøre opprør og ta over kommandoen på skuta. Kaptein Jens Amundsen unngikk så vidt å bli drept av et øksehugg fra en arg kineser og endte opp med en dyp flenge fra øre til munnvik, noe som etterlot et livslangt synlig minne om hvor nær han hadde vært katastrofen. Mannskapet fikk etter hvert kontroll over mytteristene og i deres senere versjoner av historien, ble det hevdet at kuliene selv hadde hengt opprørslederen sin og kastet ham over bord. Da Roald Amundsen i 1901 kjøpte Gjøa, ekspedisjonsskipet som polfareren erobret Nordvestpassasjen med, var det for arven han fikk etter sin far Jens Amundsen.

Noen år før Constantins Cubareise gikk barken Marie av Kristiansund den samme type lukrative ærend mellom Kina og Cuba. Sjøfartshistorikeren Jacob S. Worm-Müller forteller om en tur i 1856 der Marie førte 300 kulier fra Amoy til Havanna, og hvor kuliene også på denne reisen gjorde opprør og endte opp i lenker i lasterommet. Enkelte kilder vil ha det til at Marie også gikk i en særdeles lyssky trafikk mellom Afrikakysten og Atlanta i USA i denne perioden. Den vakre vestlandsskuta var eid av den vel ansette storkjøpmann og skipsreder Nicolai Henry Knudtzon den tredje fra Kristiansund. Han var mangeårig medlem av bystyret i Kristiansund, norsk visekonsul for Spania, Brasil og Russland og i årene 1862-64 var han sågar en av Norges betrodde menn på Stortinget. Det kan imidlertid synes som om Knudtzons moralske forpliktelser som stortingsmann ikke var førende for hans affærer i utlandet. I en artikkel i Sunnmørsposten den 19. mai 1933 forteller den gamle sjømannen Magnus Ormbostad at han som gutt hadde snakket med en av dem som var med i slavefarten på Marie eller ”Stor-Marja”. Han hadde reist med Marie mens den myndige skipper Marsteen førte skuta, dvs. i årene 1862-64 i følge Malmsteins seilskipsregister. Sjømannen hadde fortalt Ormbostad at han hadde deltatt i tre slaveekspedisjoner som fraktet ”negre” fra Afrika, på den siste turen hadde det vært vanskelig å få nok slaver. Under kryssingen av Atlanteren hadde Stor-Marja blitt forfulgt av et britisk krigsskip som jaktet på slaveskipene for å få slutt på den forbudte slavehandelen. Stor-Marja hadde satt alle kluter til, holdt lysene slukket og forandret kurs, og dermed klart å unnslippe forfølgeren i nattens mulm og mørke. Etter denne turen skal skipper Ole Marsteen ha bestemt seg for å avslutte slavefarten, da den var blitt for risikabel.

Med tanke på at slavehandelen ble forbudt allerede i 1808 og slavedriften i 1833, er det – dersom vitnet snakker sant – oppsiktsvekkende at et norsk skip drev slavefart på Afrika så sent som på midten av 1860-tallet. Også andre norske skuter, blant annet den norskeide fullriggeren St. Olaf av Ålesund med fast tilhold i Havanna, var på denne tiden mistenkt av myndighetene for å gå smuglerturer med svarte slaver mellom Afrika og Cuba, men dette ble aldri bevist. Som befrakter av kulier mellom Kina og Cuba var St. Olaf for øvrig aktiv, på samme måte som en rekke andre norske skuter beviselig var det. I en omfattende rapport fra den britiske generalkonsul i Havanna fra september 1873 tar britene for seg kulitrafikken i perioden 1847-1873, det samme året denne farten ble internasjonalt forbudt. De britiske skipsannalene fra Havanna, gjengitt i Lisa Yungs bok ”Chinese Indentured Laborers and African Slaves in Cuba”, viser at dødeligheten for kuliene på overfarten til Cuba kunne ligge på 30%, med et gjennomsnitt på rundt 16%. Yungs statistikk viser videre at 5 norske skuter gikk i trafikk med kinesiske kulier mellom Kina og Cuba i denne perioden. Det er altså ingen tvil om at Norge var aktiv i kulivirksomheten, på samme måte som 10 andre nasjoner var det, for øvrig stort sett de samme 11 nasjonene som hadde vært involvert i afrikansk slavehandel i århundrene før.

Hvordan tolker vi så denne kulifarten fra Kina og Øst-India til de vestindiske koloniene? Var denne delen av skipsfarten starten på den første frie arbeidsimporten fra utlandet, dvs. en tidlig og særdeles kummerlig passasjertrafikk for kinesiske og indiske utvandrere? Eller var den i bunn og grunn en ny og fordekt form for slavehandel? Hvilket omfang hadde denne farten og hvilken rolle spilte norske redere? La oss se litt nærmere på tre temaer som kan belyse omstendighetene rundt disse spørsmålene, med utgangspunkt i Cubafarten.

Ut med Afrika,  inn med Kina!

Fordi 1850- og 60-tallet var en svært ekspansiv periode i europeisk og amerikansk historie, var behovet for arbeidskraft i disse årene nærmest umettelig. Industrien i Europa hentet sin arbeidskraft fra egne innbyggere og eksporterte få eller ingen arbeidere til koloniene sine. Plantasjene i den nye verden havnet dermed i en dramatisk situasjon med stor mangel på arbeidskraft etter at slavedriften ble endelig forbudt i 1833. Dette førte til at mange land gikk over til transport og handel med såkalte gule slaver, dvs. billig arbeidskraft fra Kina og India. Samtidig hadde ulovlig innførsel av opium fra britisk India til Kina ført til åpen krig for andre gang mellom Storbritannia og Kina. Kineserne tapte den siste opiumskrigen så det sang og måtte som en del av den sviende fredsavtalen i 1860 åpne ti nye kinesiske havner for europeiske handelsskip, samt gi tillatelse for utlendinger til å reise inn i landet. Med andre ord, da Afrika stengte, åpnet Kina.

 Slave eller fri, forskjell på svart og gul menneskehandel

Forholdene i Kina var på midten av 1800-tallet blitt stadig tøffere, kanskje særlig for landarbeiderne. Selv om mange historikere peker på dokumentasjon om tvang, kidnapping, vold og rå bløff om hva som ventet kuliene, er det ikke vanskelig å forestille seg at det må ha vært betydelig enklere å rekruttere kinesiske kulier enn afrikanske slaver til et nytt liv på den andre siden av havet. Det bør her bemerkes at kulifarten ikke ble omtalt som slavehandel av de involverte parter, men som befraktning av frie kontraktsarbeidere. Spørsmålet om hvor frie disse menneskene egentlig var, er blitt drøftet av flere historikere, spesielt i USA og på Cuba, eksempelvis Evelyn Hu-Dehart, Lisa Yung og Juan Perez de la Riva. Deres publikasjoner konkluderer med at dette var menneskehandel helt på kanten, og tidvis over kanten, av loven. Så ble da også kulihandelen omsider forbudt ved lov og internasjonalt fordømt i 1874. Hovedvekten av disse ufaglærte kontraktsarbeiderne ble skipet ut fra Kina, oftest fra de sørlige havnene Amoy og Macau til europeiske kolonier, Peru, Australia og USA. Alt i alt antar man at rundt 1,5 million kinesere ble hentet til oversjøisk arbeid, mens tallet på indere kan ha vært like høyt. De fleste ble satt i arbeid på plantasjer i den nye verden eller i arbeid med for eksempel jernbanebygging i USA. Skipslister og annen dokumentasjon viser at omtrent 90% av kuliene var menn i arbeidsfør alder, men det finnes også eksempler på handel med kvinner og barn. I motsetning til de svarte slavene som var kjøpt til livslang innsats for sine eiere, hadde de kinesiske landarbeiderne tidsavgrensede arbeidskontrakter, de fleste av 8 års varighet. I følge disse avtalene kunne kuliene returnere til hjemlandet når kontraktstiden var utløpt, evt. kjøpe seg fri fra arbeidskontrakten underveis. Tall fra kinesiske myndigheter presentert av Evelyn Hu-Dehart viser at kun en ørliten prosent av kuliene reiste tilbake. Hun hevder at det i praksis var umulig for de aller fleste av arbeiderne å komme seg ut av den situasjonen de var havnet i. Kulienes lønn var svært lav og størstedelen av den ble utbetalt i naturalytelser som kost, losji og arbeidsklær. Mens de i teorien frigitte ”negerslavene” på Cuba mottok 12 pesos i måneden i lønn, fikk kuliene bare 4. De fleste plantasjeeierne krevde full innsats 362 arbeidsdager i året og dersom en arbeider ble syk måtte han selv dekke fraværet gjennom forlenget arbeids-kontrakt eller ved å betale bøter til sin kontraktseier. I 1860 ble det dessuten innført en lov på Cuba som tvang kuliene til å forlenge arbeidskontrakten når den var utløpt. Mishandling, vold og mislighold av kulienes lovfestede rettigheter var vanlig og til tross for at det var forbudt ved lov, ble kulienes arbeidskontrakter auksjonert bort og omsatt på samme måte som de afrikanske slavene var blitt i sin tid. Faktisk var det det gamle slavenettverket av havner, auksjonssystemer og ikke minst skip som ble brukt til handelen med de kinesiske kuliene. Selv om kineserne hadde visse rettigheter på papiret sammenlignet med de afrikanske slavene, er det liten tvil om at behandlingen de fikk og muligheten deres til å unnslippe var like begredelig som slavenes. Flere historikere, blant annet Lisa Yung og Evelyn Hu-Dehart peker i denne sammenhengen også på at Cuba hadde verdens høyeste selvmordsrate på denne tiden. Kulisystemet levde side om side med det forbudte svarte slaveriet de siste 25 år av slavedriftens eksistens, og begge systemer forsvant samtidig.

Vridd norsk historieskriving

Delingen av verden i råvareprodusenter og ferdigvareprodusenter under industrialismen hadde ført til at den internasjonale handelen ble livsviktig på en ny måte. Dette visste norske redere å benytte seg av, og deres forretningsmessige initiativ og virksomhet til havs er da også blitt behørig applaudert av norske historieskrivere siden nasjonsbyggingens tidsalder på begynnelsen av 1900-tallet. Mer påtakelig er historikernes særdeles sparsomme omtale av den norske deltakelsen i afrikansk slavehandel og i enda større grad av kulifarten på Kina. En av de svært få norske historikere som har omtalt den norske kulifarten med mer enn noen setninger i nyere tid, er arendalitten Birger Dannevig i boka ”Skipene fra Norge” fra 1982. Dannevigs framstilling av norske redere gir inntrykk av at boka er et bestillingsverk fra en rederstand som foretrekker å mørklegge upassende deler av sin fortid. ”Det er ingen grunn”, skriver Dannevig, ”til å komme inn på norske rederes moralske syn. Transport av svarte mennesker til tvangsarbeid lå nemlig langt borte fra Norges handels- og skipsfartsinteresser”. Historisk dokumentasjon, som funnet av det norske slaveskipet Fredensborg, har bevist at han tok feil i denne påstanden. Om kulifarten sier Dannevig: ”Kulifarten var en helt legal affære der skipene fraktet fremmedarbeidere omtrent på samme måte som de første emigranter ble fraktet over Atlanterhavet. Antall kulier som ble ført på hver tur, tyder på at de heller ikke ble pakket tettere sammen enn emigranter. At mange emigranter eller kulier ikke visste hva de egentlig gikk til, lå utenfor rederienes befatningsområde. (…) Bortsett fra mindre episoder synes det som om kulifarten med norske skip foregikk uten altfor mange vanskeligheter. Ved å behandle passasjerene korrekt, men samtidig så bestemt at de ikke fikk anledning til å lage bråk, gjennomførte våre sjømenn også denne oppgave”. Disse beskrivelsene må sies å stå i grell kontrast til virkelighetsoppfatningen blant rådende utenlandske historikere på området. Den anerkjente sjøfartshistorikeren Jacob Worm-Müller synes å se på historien med et mer kritisk blikk enn Dannevig. Med dagens øyne framstår likevel også han som temmelig nasjonalistisk i sin omtale av den norske rederstands moralske normer i det  imponerende 7 binds store verket ”Norsk Sjøfartshistorie” (1923-39). Her oppsummerer og forklarer Worm-Müller norsk redervirksomhets vekst og suksess fram til 1933  i følgende vendinger: ”Det som er hemmeligheten ved vår maktstilling på sjøen er det levende materiells overlegenhet i sjømannskap, varekunnskap og behandling av det betrodde gods, forretningsdyktighet, intelligens, høy moral og karakter.” Noen år senere  kom Nils P. Vigelands utgivelser “Norsk seilskipsfart erobrer verdenshavene” (1943)  og ”Norge på havet” (1952-54). Her nevner ikke Vigeland kulitrafikken med ett ord.  I Aschehougs verdenshistorie er kulifarten avspist med noen få setninger, i Cappelens verdenshistorie og i Grimbergs verdenshistorie er den utelatt totalt og i Gyldendal / Aschehougs ”Store norske leksikon” er den omtalt med en halv setning. I 2-bindsverket ”Norsk Sjøfart” fra 1989 omtales kulifarten i en kritisk tone, men også dette verket nøyer seg med noen få, korte avsnitt og kan ikke sies å behandle temaet annet enn på svært overflatisk vis. I andre nyere historieverk ser temaet ikke ut til å være viet oppmerksomhet overhodet. Samme år som ”Norsk Sjøfart” kom ut, fikk imidlertid lokalhistorikeren Ulf Hjardar publisert en artikkel om temaet i bladet Kysten: ”Kulifarten, en skamplett i sjøfartshistorien”. Her tar Hjardar et oppgjør med både selve kulivirksomheten og norsk historieskriving om temaet: ”I norsk sjøfarts historie er transporten av kinesere, såkalte kulier, fra Kina til Cuba et kapittel som har fått en alt annet enn grundig og seriøs behandling. Årsakene til det er sikkert flere, men én er utvilsomt at den sanne historien ikke kunne fortelles til nordmennenes ære. Like lite som den var ærerik for noen av de andre nasjonene som var innblandet.”

Historieskriving som nasjonalarv

Med kulifarten står vi altså overfor et mørkt og så godt som ubeskrevet blad i norsk historie. Den norske identitetsfølelse og nasjonalarv er uomtvistelig knyttet til vår sjøfartshistorie. Bjørnstjerne Bjørnson har formulert det på vakkert vis i diktet ”Norsk sjømannssang” fra 1868: ”Vår ære og vår makt har hvite seil oss brakt”.  Det utsagnet bør få stå som en del av vår litterære arv, men ikke som en historisk sannhet hevet over kritiske undersøkelser. Det er på høy tid at Norges medvirkning i kulifarten blir gjenstand for seriøs forskning og omtale.

 Kilder :

1. Norborg 2001, bind 11 side 98-107: Aschehougs Verdenshistorie 1-16
2. Bjørklund og Jensen 1989, side 304: Norsk Sjøfart, bind 1.
3. Bomann-Larsen 2003, side 16: Roald Amundsen
4. Dannevig 1982, side 11-13, 60-66: Skipene fra Norge
5. Dillard, 1967, side 94, 101-102,145-146, 155-165, 284-304: Västeuropas och Förenta staternas ekonomiska historia.
6.  Hjardar 1989: Kulifarten, en skamplett på sjøfartshistorien, artikkel i bladet Kysten
7. Hu-Dehart 1994: Contributions in Black Studies: Chinese Coolie Labor in Cuba in the Nineteenth Century: Free Labor of  Neoslavery.
8. Malmsteinregisteret, Norsk sjøfartsmuseum.
9.  Ormbostad 19.mai 1933: Intervju i Sunnmørsposten
10.  Worm-Müller 1933, bind 2-I: side 332-338, bind 2-II: 374-376: Norges Sjøfartshistorie
11. Yung, 2008: The coolies speak. – Chinese Indentured Laborers and African Slaves in Cuba.